??? 道路檢測車的發(fā)展歷史，可以追溯到20世紀70年代初期以路面損壞自動采集設備取代人工量測的研究。法國道路管理部門研制開發(fā)了路面攝影車，使風吹日曬環(huán)境下的現(xiàn)場損壞測量工作轉為室內對膠片的處理、并借助計算機進行人工判讀和數據記錄。20世紀80年代中后期，西方發(fā)達資本主義國家美國、日本、法國等由于路網管理和路面管理系統(tǒng)發(fā)展的需要，紛紛開展了以路面損壞實時采集設備（硬件）和路面損壞圖像的計算機圖像自動處理系統(tǒng)（軟件）為主要內容的研究與開發(fā)工作。20世紀90年代初期，其研究成果陸續(xù)被發(fā)表出來，開發(fā)成設備的檢測系統(tǒng)有美國的自動化路面圖像分析儀和路面裂縫評價系統(tǒng)、日本的路面損壞自動測量系統(tǒng)等。這個階段是該領域研究發(fā)展最迅速、成果最多的階段。其研究水平達到圖像采集自動化，實現(xiàn)了介于30~120km/h之間的采集速度，圖像處理自動化程度也較高。但由于當時計算機的技術水平所限，處理1英里路面/車道的時間為15分鐘~1小時，甚至更長。攝像精度達到可清晰記錄3mm寬裂縫左右的水平，損壞識別正確率在60~95%左右。進入21世紀后，由于計算機和數字技術的飛速發(fā)展，性能更高的路面檢測系統(tǒng)相繼問世，同時出現(xiàn)了集裂縫測量、平整度測量、車轍測量、前方照相攝像等多功能于一體的高度集成化的多功能檢測車。

??? 由于道路檢測車的核心技術屬于商業(yè)秘密，所以多年來我國只能依賴進口國外的設備，國內道路技術狀況檢測設備的落后狀態(tài)也成為制約我國實施道路養(yǎng)護管理科學決策的關鍵技術問題。2001年，通過對國家公路交通發(fā)展形勢的需求分析，在幾位老教授的鼓勵下，我校交通科學與工程學院侯相深教授、王華副教授、馬松林教授等牽頭成立課題組，決定自主開發(fā)多功能道路檢測車，打破對國外進口設備的依賴，實現(xiàn)技術上的突破。經過8年多的持續(xù)攻關，通過100多次路上驗證實驗和1000多次室內模擬實驗，課題組研制成功了具有國內領先技術水平的多功能道路檢測車。該檢測車的核心技術已經達到國際先進水平，檢測車在國內應用的環(huán)境適應性和價格優(yōu)勢遠遠超過了國外引進的檢測設備。

??? 課題組于2003年集成了第一代路面損壞檢測車，2004年獲得黑龍江省交通廳的資助，2006年開發(fā)了具備路面損壞檢測、車轍檢測、前方路產管理等功能的第二代檢測車。2008年，課題組完成了集路面損壞檢測、車轍檢測、平整度檢測、前方路產管理和公路養(yǎng)護管理決策支持系統(tǒng)于一體的第三代檢測車，具備了工業(yè)化生產的水平。

??? 我校研制的多功能道路檢測車是集多項先進自主創(chuàng)新技術于一身的“智能車”。它運用了激光測距與航天慣導組合技術、氙氣放電技術、分形紋理損壞識別技術、抗漂移軟件算法、圖像拼接算法等。與國內外其他道路檢測車相比，我校自主研發(fā)的路面表面狀況綜合采集系統(tǒng)具有以下的創(chuàng)新點：成果具有自主知識產權，實現(xiàn)了公路路面狀況（平整度、車轍和損壞）全自動高速檢測、評價、管理與決策一體化；實現(xiàn)了多傳感器的多元信息同步采集，并與車速匹配控制；開發(fā)了高性能人工光源，光強達到了正午太陽光的20倍，解決了陰影對圖像質量的影響，能夠實現(xiàn)晝夜檢測；研發(fā)了圖像拼接技術，可將多幅圖像完整地拼接在一起，提高路面損壞圖像的處理速度和工作效率；采用分形幾何理論研發(fā)了路面裂縫自動識別算法；采用擬合基準面法實現(xiàn)路面凹陷變形的自動識別,?正確識別率達到95%；突破了平整度儀核心技術，提出了高精度的車輛隨機振動位移的計算方法，使得路面平整度的檢測精度與水準測量結果高度一致；采用自修正去抖動算法提高了車轍深度的計算精度和重復測量精度。

??? 檢測車工作時，可以不分晝夜，以最高每小時100公里的速度完成路面狀況全自動檢測。隨著車輛前進，前置的車轍儀和平整度儀、后置的路面破損檢測儀，分別將檢測到的數據傳至車中的雙中央處理單元數據處理工作站，經過分項處理，形成檢測數據文件，通過決策分析生成年度養(yǎng)護計劃和五年養(yǎng)護規(guī)劃。該系統(tǒng)的所有檢測數據能夠與國家路面管理系統(tǒng)數據庫實現(xiàn)無縫連接。

??? 目前，我校研制的道路檢測車已經在7個省市自治區(qū)（黑龍江省、吉林省、遼寧省、天津市、廣東省、廣西壯族自治區(qū)、河北?。┻M行了近4萬車道公里的檢測驗證，證明了其性能穩(wěn)定，實用性強，操作簡便快捷，檢測成本亦遠低于國內外同類檢測系統(tǒng)的使用成本。